Конка – городская железная дорога, вагоны которой приводились в движение тягловыми животными. Первые в мире городские конки открылись в Балтиморе (США) в 1828 году. Но успех к ним пришел лишь спустя 25 лет, когда Альфонс Луба изобрел рельсы с желобом, которые утапливались в полотно дороги. До этого использовались рельсы, выступающие на 15 см над уровнем улицы, что осложняло движение.
В течение пяти лет со дня открытия движения по линии от Старого собора (совр. Хлебная площадь) до Молоканского сада (совр. пр. Ленина – Первомайская), акционерное общество обязано было построить ветвь от главной линии к железнодорожному вокзалу. Но, если в течение двух лет ветвь окажется бездоходной, акционерное общество имело право закрыть ее. Пассажирские вагоны по контракту могли быть не более как пароконными. Крытые места в вагоне считались местами первого класса, а некрытые – местами второго класса.
Для взимания платы с пассажиров устанавливалось три тарифных линии:
1-я от Старого собора до Соборной улицы у Троицкой пл. (от совр. Хлебной пл. до угла Ленинградской и Молодогвардейской);
2-я от этого пункта до Молоканского сада (совр. угол пр. Ленина – Первомайской);
3-я от ул. Самарской до железнодорожного вокзала.
За проезд местами первого класса по каждой из этих линий плата была 5 коп., а второго – 3 коп., в период с 7 часов до 22 часов.
В остальное время проезд стоил вдвое дороже. Полицейские в форме пользовались правом бесплатного проезда на передней платформе конки. Движение должно было начинаться не позже 8 часов утра (летом – не позже 7 часов). За опоздание открытия движения по вине акционерного общества, последнее подвергалось штрафу по пять рублей за каждый просроченный час, кроме случаев снежных заносов, метелей и других уважительных причин. Скорость конки определялась не более 12 км/ч.
За право устройства и пользования рельсовыми путями акционерное общество было обязано уплачивать в доход города ежегодно:
В 1-е десятилетие по 1000 рублей;
во 2-е по 1500 рублей;
в 3-е по 2000 рублей;
в 4-е по 2500 рублей;
в 5-е по 3000 рублей.
Срок контракта определялся в 50 лет со дня подписания. По истечении этого срока вся сеть рельсовых путей, со всем принадлежащим к ней имуществом, поступала в собственность города безвозмездно. 10-го июля 1895 года было открыто движение по конно-железной дороге. Народом любое новшество воспринималось в штыки. Когда конка была пущена, никто не хотел в ней ездить. Пришлось пойти на хитрость: несколько дней по рельсам возили солдат местного гарнизона. Для привлечения публики на некоторые номера билетов стали назначать премии в 10 – 20 р. И постепенно вагоны заполнились народом. Но тут же обнаружился ряд недостатков: неспособность преодолевать снежные заносы, необходимость давать отдых лошадям, малая пропускная способность, низкая (6-7 км/ч) скорость. С некоторых пор с 17 часов число проходящих на линии вагонов уменьшается с 17 до 10. Вследствие этого в движении происходит путаница. Сокращение числа вагонов вместе с тем послужило поводом администрации к уменьшению кондукторам и без того низкого жалования. Тем кондукторам, вагоны которых не ходят с 17 часов, поденная плата вместо 80 к. назначалась 60 к.
Но самым главным недостатком, по мнению городских властей, являлась финансовая независимость конки от муниципальной казны, так как принадлежала конка акционерному обществу.
В начале XX века, с развитием электротехники и с появлением первых “самодвижущихся экипажей” в столичных городах, каждому губернскому городу захотелось иметь надежный, вместительный и простой муниципальный транспорт. В 1910 – 1915 гг. все поволжские губернские центры обзавелись трамваями, в том числе и Самара. По Городовому Положению, принятому в 1892 году, городские органы самоуправления имели право определять размеры тарифов на проезд экипажей, конно-железными дорогами и иными местными средствами сообщения; право на устройство и сбор денег на поддержание в исправном состоянии находившихся в ведении общественного управления дорожного хозяйства (улиц, площадей, мостовых, набережных, тротуаров, бульваров).
Что касается электрического транспорта, то основные вопросы его теории разработали русские учёные Б.С. Якоби, В.Н. Чикалев, Д.А. Лочинов и П.Н. Яблочков еще в 1838 году. А первым изобретателем-практиком является Федор Аполлонович Пироцкий. В 1880 году он сумел «двинуть», как писали газеты, на электрической тяге настоящий вагон конки. Питание обеспечивала расположенная рядом миниатюрная электростанция. Однако все это осталось только экспериментом – фактически изобретателем трамвая является Вернер Сименс. Он создал машину, которая впервые была использована в 1879 году на Германской промышленной выставке в Берлине. 
Скорость составляла 6,5 км/ч, локомотив питался от третьего рельса постоянным током напряжением в 150 вольт и имел мощность в 3 лошадиные силы. К локомотиву цеплялись четыре вагона, каждый из которых имел шесть мест. За 4 месяца работы выставки новое транспортное средство перевезло 86 тысяч человек. После такого успеха Сименс приступил к строительству электрической трамвайной линии протяженностью в 2,5 км в берлинском пригороде Лихтерфельд. Моторный вагон получал ток напряжением в 100 вольт через оба рельса. В 1881 году первый трамвай, построенный компанией «Siemens & Halske», прошёл по железной дороге между Берлином и Лихтерфельдом, тем самым открыв трамвайное движение.
“Неудовлетворительная постановка самарской конно-железной дороги, осознанная большинством обывателей города заставляет озаботиться устройством более современного и совершенного трамвая с электродвигателем.
Ввиду этого я прошу городскую Думу, обсудив вопрос о полезности перехода на трамвай, отдать мне, в случае положительного решения этого вопроса, концессию на устройство и эксплуатацию такового в Самаре”, – писал С. Н. Постников.
Но от этой мысли Дума тогда отказалась. К 1909 г. электрический трамвай работал в 21 городе России. А в Самаре, в городской Думе только начинались дебаты: быть или не быть самарскому трамваю… В заседаниях 12, 15, 19 мая 1909 г. думой было принято предложение об объявлении конкурса на составление проектов постройки трамвая. На заседании городской Думы 15 июля 1910 г. был сделан первый шаг к созданию в Самаре трамвая: ассигновано 10000 рублей на выдачу премий за проект трамвая.
Была назначена экспертная комиссия по рассмотрению конкурсных проектов. Таковых к 1911 г. в экспертную комиссию поступило пять под девизами:
Esperons;
Инженер;
Лучше поздно, чем никогда;
Феникс;
Энергия.
Проект Лучше поздно, чем никогда выгодно отличался подробной разработкой хозяйственного плана всего предприятия, как с точки зрения постройки, так и по отношению эксплуатации. Приведение трамвая в муниципальную собственность позволило бы выручку от него использовать в качестве доходной статьи бюджета.
В 1913 г. при городской управе была создана трамвайная комиссия, в задачу которой входила постройка и эксплуатация трамвая. По закону исполнительные комиссии возглавлялись одним из членов городской управы. Но в тех случаях, когда ответственные должности требовали специальных познаний, управа могла назначать на эти должности посторонних лиц (без права голоса в заседаниях управы).
Сложилась как раз такая ситуация – нужен был квалифицированный инженер, и во главе трамвайной комиссии встал столичный инженер П. А. Суткевич, с которым был заключён договор сроком до октября 1914 г. Его заместителем был назначен А. Е. Нестеров. Назначили и официального председателя – С. Н. Постникова, но фактическим руководителем комиссии оставался П. А. Суткевич.
Трамвайная комиссия развернула бурную деятельность. В 1913 г. среди жителей Самары был объявлен заём на постройку трамвая на общую сумму 1960000 рублей. Но проектом Суткевича предусматривалось расширение центральной городской электростанции, монтаж уличного электроосвещения, проведение тока на предприятия. В результате сумма возросла до 3680000 р. Весной 1914 г. Суткевич приступил к постройке линий, Трамвайного парка (совр. депо на Полевой), были заключены договора с электростанцией, вешались провода, печатались билеты – 28000000 штук. Лишь вагонов не было – Коломенский машиностроительный завод, получивший заказ, опоздал с поставкой вагонов на 2 года – вместо 1913 г. они были доставлены лишь в 1915 г. Пришлось продлить договор с Суткевичем на 1915 г.
Начавшаяся Первая мировая война внесла свои коррективы: срочно прокладывались грузовые ветки к артиллерийским складам, на трубочный завод (совр. ЗИМ), на вокзал. Всё это время, вплоть до пуска трамвая, трамвайная комиссия заседала почти ежедневно. На заседании трамвайной комиссии от 7 февраля 1915 года было постановлено: ввиду того, что в настоящее время в городе имеется 5 вагонов, 4 – в дороге и ожидаются в начале будущей недели, а ещё 6 должны быть отправлены с завода не позднее 15 февраля, постановляется открыть движение с имеющимся подвижным составом. День открытия движения был назначен на 12 февраля – день святого Алексия, небесного покровителя Самары. Торжественное открытие состоялось 12 февраля 1915 г. ровно в полдень.
Первый вагон вел сам Суткевич по маршруту 1 – от Трамвайного парка до Алексеевской пл. (пл. Революции). Скорость трамвай развивал до 22 км/ч. За первый день выручка составила 297 р. 60 к., а за первые 17 дней выручка была 8385 р. 3 к. (билет стоил 3 к.). Можно было ожидать за год прибыль 150000 р., а раньше планировалось получать только 80-90 т.р. Часть денег трамвайная комиссия использовала для закупки новых вагонов и открытия новых маршрутов. К концу 1915 г. более 30 вагонов ездили по 5 маршрутам. Комиссии приходилось решать немало проблем. Из-за роста вагонного парка и нехватки в городе из-за мобилизации взрослых работников-мужчин возникла необходимость использовать женщин на работе кондукторов. На первых порах против трамвая было много возражений. Травматизм был выше, чем у конки. Но, несмотря на это, комиссия развивала трамвайную сеть в Самаре. В конце 1915 г. основной темой заседаний трамвайной комиссии было увеличение стоимости проезда до 4 к. Мера была вынужденная, поскольку в бюджете зияли дыры из-за трат на военные нужды, и трамваю пришлось тащить все прорехи на себе. Доходило до произвольного увеличения платы за проезд. Так, в середине декабря 1915 года, рабочие Трубочного завода (совр. завод им. Масленникова) обратились в комиссию с жалобой на трамвайных кондукторов 5-го трамвая. Тем не менее, несмотря на недостатки, трамвай стал любимым транспортным средством в Самаре, и деятельность трамвайной комиссии оценивалась очень высоко.
Ходивший по “дачному маршруту” до Постникова оврага (совр. Овраг Подпольщиков), он был единственным транспортным средством для рабочих. Но зимой “дачная линия” почти не работала и вагоны из города за рабочими Трубочного пришли только с их согласия заплатить по 6 коп. за проезд. Этот “коммерческий” эксперимент, вызвал осуждение в Трамвайной комиссии.
Важной проблемой для молодого трамвая была конкуренция конки. Владельцы конки упорно сопротивлялись строительству трамвая. Чтобы убить владельцев конки экономически, Суткевич предложил прокладывать дорогу для трамваев параллельно конке. Например, конка проходила по Дворянской (совр. Куйбышевская), трамвай – по Саратовской (совр. Фрунзе), конка – по Москательной (совр. Л. Толстого), трамвай – по Алексеевской (совр. Красноармейская). Через два года конка не выдержала конкуренции, её владельцы обанкротились и ликвидировали свое предприятие.
Конка сыграла свою роль – она послужила переходным этапом к паровому двигателю. А в городах конка была предшественником электрического трамвая. Вполне справившись с этой ролью, конно-железная дорога уступила ему место. В Самаре в 1915 г. конку заменил трамвай.
статья с сайта : http://microrayon63.ru/
